Volkswagen Golf GTI e Jetta GLI: Os desafios do câmbio DSG – Saiba mais
Depois de anos de polêmica com falhas na mecatrônica e embreagem a seco, a Volkswagen aposta em uma nova geração do DSG nos esportivos atuais; mas será que agora dá para confiar?
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O sistema de câmbio DSG da Volkswagen se tornou conhecido por melhorar a experiência de dirigir modelos da Volkswagen e da Audi. A proposta era combinar a agilidade de um câmbio manual com o conforto de um automático. No entanto, os modelos como Jetta, Golf e até o Fusca, produzidos entre 2011 e 2015, eram equipados com o DSG de sete marchas com embreagens a seco, que ficaram marcados por falhas.
Atualmente, a situação é bem diferente. Os modelos esportivos da marca, como o Jetta GLI e o novo Golf GTI, utilizam um DSG de sete marchas banhado a óleo, mais resistente e adequado para torque mais elevados. O objetivo do Auto+ agora é explicar as diferenças entre o antigo e o novo sistema de câmbio DSG.
Antes de tudo, o que é um DSG?
O DSG é um tipo de câmbio de dupla embreagem. Ele possui dois eixos principais: um para as marchas ímpares e outro para as pares. Enquanto você está em uma marcha, a próxima já está pré-selecionada. Isso resulta em acelerações fortes como em um câmbio manual bem operado, combinado com o conforto de um automático e baixo consumo de combustível.
Esse funcionamento é controlado por um módulo chamado mecatrônica, que é responsável por acionar as embreagens, regular a pressão hidráulica e determinar o momento exato da troca de marchas.
DQ200 a seco
A geração mais problemática foi a DQ200, de sete marchas com embreagens a seco. Tecnicamente, esse DSG de embreagem a seco foi projetado para lidar com torques mais baixos, de até cerca de 250 Nm. Devido à falta de banho de óleo, a dissipação de calor era inadequada e em condições severas, como trânsito intenso, subidas e temperaturas altas, o sistema apresentava falhas.
Os problemas incluíam superaquecimento da transmissão, perda de potência, trancos nas trocas de marchas, levando a falhas na mecatrônica. Por conta disso, esse sistema ganhou uma má reputação, resultando em campanhas de reparo e mudanças na especificação de fluidos ao longo do tempo.
Os sinais típicos de desgaste no DQ200 incluíam luzes no painel, perda momentânea de potência, trocas de marchas irregulares e sensação de trancos em baixas velocidades. Em uso suave em estradas, ele funcionava conforme o prometido, mas sofria em condições urbanas mais quentes.
Os novos modelos
Nos modelos esportivos atuais, como Jetta GLI e Golf GTI, a situação é completamente diferente. Eles utilizam o DQ381 (família DQ38x), também de sete marchas, mas com embreagens em banho de óleo. Essa mudança faz toda a diferença. O banho de óleo contribui para resfriar e estabilizar o sistema, aumentar a capacidade de torque (superior ao DQ200) e permitir arrancadas e trocas sem perda de consistência.
Além disso, essa nova geração trouxe melhorias na lubrificação, vedação e eletrônica. A mecatrônica continua exercendo seu papel de cérebro, porém agora opera em um ambiente termicamente mais adequado. Houve evolução de software, com estratégias de trocas de marchas mais suaves, controle fino de pressão e melhor gerenciamento do creep (movimento ao soltar o freio) em rampas.
Na prática, acabaram os sustos ao estacionar, as saídas em ladeira são mais suaves (especialmente com auto hold) e no modo Sport, as trocas continuam instantâneas, porém agora com uma resistência térmica que suporta um uso mais intenso.
Por que o antigo enfrentava mais problemas?
O clima quente, a umidade e o tráfego intenso representam um desafio para qualquer transmissão de dupla embreagem a seco, como foi o caso do Powershift da Ford. O DQ200 foi projetado para lidar com torques baixos, não resistindo ao estresse térmico diário.
No Brasil, essa combinação evidenciou as vulnerabilidades do sistema interno devido ao calor excessivo e ao desgaste das embreagens. Já o DQ381 banhado a óleo foi desenvolvido para motores mais potentes e condições de uso mais severas — exatamente o cenário encontrado nos modelos GLI e GTI.
O que é Mecatrônica
A mecatrônica é um sistema central hidráulico-eletrônico. No DQ200, ela estava mais sujeita ao estresse térmico e às variações dos fluidos. Já no DQ381, o ambiente lubrificado e os componentes mais robustos reduzem essa sensibilidade. A mecatrônica continua sendo um componente crítico? Sim. No entanto, a taxa de falhas é significativamente reduzida quando a temperatura e a lubrificação são controladas adequadamente.
É importante ressaltar que o DSG não é isento de manutenção. É necessário realizar a troca de óleo e filtro de acordo com as recomendações do manual. Fluido antigo pode causar superaquecimento e desgaste prematuro. Também é recomendado atualizar o software quando houver campanhas específicas.
Mitos e verdades
É comum ver generalizações de problemas antigos em carros atuais, levando a equívocos. Dizer que o DSG é frágil é uma generalização errônea. A má reputação foi resultado das falhas no DSG DQ200 em condições adversas. O DQ381 banhado a óleo está em uma categoria completamente diferente.
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